9. Lichtbild- und Filmprogramm: "Die Donau als Verkehrsstraße" (L)
Publikationsereignis, EDU_EV_0037
EDU_EV_0037
"9. Lichtbild- und Filmprogramm: „Die Donau als Verkehrsstraße“ (L)
mit Film „Die Donau von Regensburg bis Melk“, für die 5.Kl. V.-Sch., ausgearbeitet von Kollegen Viktor Kaiser (Wien, XIII.)
In älter Zeit war das Reisen und Verfrachten nicht so einfach wie heute. Es gab keine Eisenbahnen und schön gebauten Straßen. Deshalb hat man schon frühzeitig die Wasserstraßen zum Verkehr herangezogen. Besonders die Donau war mit ihren großen Wassermassen dazu geeignet. Schon die Germanen befuhren mit dem Einbaum (Bild 1) die Donau. Meist wurden die aus einem Baum hergestellten Fahrzeuge zum Fischen benutzt. Auf der Wanderschaft an der Donau angekommen, bauten die Germanen Flösse (Bild 2), um überzufahren. Eine regelrechte Schiffahrt entwickelte sich erst im 9. und 10. Jahrhundert zur Zeit der Babenberger. Die Stromschiffe fuhren von Ulm (Bild 3) ab. Meistens waren es nur Flösse, weil die Donau bei Ulm sehr geringen Tiefgang hatte. Die eigentlichen Schiffe fuhren von Regensburg ab (Bild 4). Regensburg entwickelte sich zum Zentrum des ganzen Donauhandels im Mittelalter. Die am Zusammenfluß des Inn mit der Donau gelegene reichsdeutsche Stadt Pas sau blühte auf durch den Handel (Bild 5). Stromab fuhren die Handelsschiffe von Regensburg. Stromauf kamen die Salzschiffe aus dem Salzkammergut. Im Vordergrund sehen wir eine solche Flotte Salzschiffe am Ufer vertäut. Daß die Donauschiffahrt Zu jener Zeit nicht ungefährlich war, zeigt uns das nächste Bild (Bild 6), ein Schiff im Strudel bei Grein. Unterhalb Grein lag zu jenen Zeiten ein Felsen, Hausstein oder auch Eanstein genannt (Bild 7), welcher im Wasser der Donau einen gefährlichen Wirbel verursachte. — Stromab wurden die Schiffe durch die Strömung ja leicht fortbewegt, stromauf mußten sie, da man noch keine Dampfschiffe kannte, vvn Pferden gezogen werden (Bild 8). Schiffszug. — Bei Wien war die Donau zu jener Zeit in viele Arme gespalten. Einer von diesen Armen führte bis an die Festungswerke der Stadt und wurde hauptsächlich als Schiffahrtsweg stromab benutzt. Es ist dies unser heutiger Donaukanal. Das nächste Bild zeigt uns das sogenannte „Scharfe Eck“ (Bild 9). (Heute Schottenring-Rossauerlände, Ansicht der Leopoldstadt, in der Ecke Stadtmauer. Schiffszug, Marenschiff im Vordergrund.) Mit der weiteren Entwicklung der Schiffahrt mußte man darangehen, der bis jetzt willkürlich fließenden Donau ein künstliches Bett zu schaffen. Die Donau bei Wien mußte reguliert werden. Bild 10: Die Donau vor der Regulierung (viele Arme). Bild 11: Der flach auslaufende Strand der Donau, der ein Zufahren der Schiffe verhinderte. Man versuchte schon früher die Strömung der Donau bei Wien abzulenken und baute deshalb einen Senkkasten (Bild 12). Dieser Senkkasten hatte aber wenig Wirkung. Bild 12 a: Altes Hebeschiff; das Donaubett wird von Felstrümmern gereinigt. Im Jahre 1870 ging man daran, der Donau bei Wien ein eigenes Bett zu graben. Dazu brauchte man verschiedene Maschinen: Bild 13: Eine Baggermaschine, die den Grund der Donau vertiefte. Bild 14: Der von der Baggermaschine in Plätten geschüttete Schotter wurde zur Anschüttung der Ufer benutzt. Diese Maschine ist eigentlich auch eine Baggermaschine, führt aber den Namen Elevator. An mancher Stelle lagen Steine in der Donau, die die Baggermaschine nicht heben konnte. Man benutzte zur Entfernung dieser Steine den Greif (Bild 15). Mit seiner gewaltigen eisernen Zange hob er leicht die Steine aus der Tiefe und warf sie in eine Steinzille. In dieser Steinzille steht man auch zwei Zugpferde, welche dis Zille am Ufer schleppen mußten. Das nächste Bild (16) zeigt uns einen Elevator und einen Greif bei der Arbeit. Ein Schleppdampfer führt eine leere Plätte zur Baggermaschine. Die vom Greif ausgehobenen Steine werden am Ufer versenkt (Bild 17), damit der angeschüttete Schotter nicht in das Bett der Donau zurückgleiten konnte. Das nächste Bild (18) zeigt uns mehrere leere Plätten und Arbeitsdampfer am fertigen Ufer. Wie die Dämme gebaut sind, zeigt uns das nächste Bild (19, Durchschnitte): 1 und 2: Dämme zwischen Donau und Lacken; 3: Damm als Uferschutz; 4, 6, 6: Dämme unter dem Wasser, um die Strömung an das andere Ufer zu drängen (bei Wien, Buhnen in Bild 29); 7: Hochwasserdamm (Hubertusdamm); 8: Normaler Uferschutz; 9: Kaimauer; 10: Landungsstiege; 11: Uferbau im derzeit unbenutzten Kuchelauer Hafen (Kahlenbergerdorf-Klosterneuburg). Im Jahre 1875 war der Donaudurchstich bei Wien fertig und nun sah die Donau Lei Wien so aus (Bild 20). Auch das Hochwasser hat man bei der Regulierung berücksichtig und zwischen Donau- und Hubertusdamm ein Überschwemmungsgebiet gelassen (Bild 21). Nun wurde auch der Donaukanal reguliert. Doch die Hochwasser überschwemmten oft die ganze Leopoldstadt, daher baute man bei Nußdorf im Jahre 1880 das Sperrschiff (Bild 22). Aber bald zeigte es sich, daß das Sperrschiff wohl den Eisgang aufhalten könne (Bild 23), doch bei Hochwasser wenig Schutz bot. Das nächste Bild (24) zeigt uns denselben Eisstoß bei Nußdorf. In den Jahren 1894 bis 1898 Laute man daher hinter dem Sperrschiff ein Absperrwerk (Bild 25). Schon Leim Hochwasser im Jahre 1899 zeigt dieses Absperrwerk seinen Nutzen (Bild 26). Da durch das Absperrwerk der Donaukanal für die Schiffahrt gesperrt war, baute man unterhalb der Sperrdrücke eine Schleuse (Bild 27). Das erste Tor wird geöffnet, das Schiff fährt in die Schleuse; dann wird dieses Tor geschlossen, so daß vom Strom kein Wasser eindringen kann. Nach Öffnung des zweiten Tores kann das Schiff in den Donaukanal fahren, ohne daß das Wasser des Stromes direkt dahin kommt. Das nächste Bild (28) zeigt uns Absperrwerk und Schleuse vom Flugzeug gesehen. Bild 29: Der Wiener Durchstich vom Flugzeug. (Klosterneuburg, Kahlenberg, Leopoldsberg, Kuchelauer Hafen; Donaubrücken: Nordwestbahnbrücke, Floridsdorfer Brücke, Nordbahnbrücke, Reichs- Brücke; Werschwemmungsgebiet; Buhnen zur Wasserabdrängung an das rechte Donauüfer; Bojen als Kennzeichen für das Fahrwasser.) Bild 30: Landungsplätze bei der Reichsbrücke (Flugzeug), ein Stück alte Donau. Bild 31: Karte von Wien- Umgebung mit Freudenauer Hafen. (Der geplante Oder-Donau-Kanal eingezeichnet.) Mit der Erfindung der Dampfmaschine und dem Bau von Raddampfern wurde die Schiffahrt auf der Donau etwas lebhafter. Das erste Dampfschiff, die „Maria Anna“ (Bild 32), fuhr im Jahre 1837 bei noch unreguliertem Strom von Wien nach Linz. Man konnte zu jenen Zeiten die Dampfmaschine, die eine so große Kraft hätte, um das Schiff stromauf zu treiben, nicht gut in das Schiff einbauen, deshalb Laute man einen Teil der Maschine, die beiden Kolbenstangen, über das Schiff hinaus (Bild 33). Da die Donaubrücken für diese Schiffe zu nieder waren, Laute man Raddampfer, ähnlich den heute noch verwendeten. Dies zeigt uns das Bild einer Schiffswerft aus dem Jahre 1853 (Bild 34): Schiffzug mit Dampfer. Bild 35: Ein Schiff aus dem Jahre 1900 (Donaukanalschiff). Bild 36: Modernes Postschiff „Wien“. Bild 37: Speisesaal darinnen. Die Donau ist aber trotz der Regulierung durch ihre Nebel der Schiffahrt sehr gefährlich. Das zeigt uns Bild 38. Ein Schleppdampfer mit zwei Schloten (Kessel) auf eine Sandbank aufgelaufen. Der geringe Tiefgang des Schiffes ersichtlich. An manchen Stellen bleibt infolge der schwachen Strömung der Donauschotter in der Schiffahrtsstraße liegen. Dieser muß entfernt werden. Das besorgt ein Rechenschiff (Bild 39). Das Schiff hat vorne an einem Kran einen eisernen Rechen, den läßt es fallen und fährt rückwärts. Der Rechen bringt den Schotter in Bewegung und die Strömung führt ihn fort. Im Winter, wenn auf der Donau das Eis rinnt, können die Schiffe nicht fahren. Sie kommen in den Winterhafen (Bild 40). Auch die Bojen bei Wien müssen herausgenommen werden, damit die Eisschollen nicht aufgehalten werden und zusammenfrieren. Bild 41: Herausnehmen der Bojen. Bild 42: Die Bojen werden an das Land gezogen. Für den Frachtverkehr hat man in neuester Zeit Frachtschiffe mit eigenen Antriebsmaschinen gebaut. Das sind keine Raddampfer, sondern Schraubenmotorschiffe (Bild 43). Die beiden Schrauben werden durch einen Rohölmotor angetrieben. Die Anlagen für den Donauhandel (Handelskai) in Wien (Bild 44). Flugzeugaufnahme. Bild 46: Blick auf den Handelskai. Bild 46: Kohlenkran mit Kippkübel. Bild 47: Laufkran zum Drehen. Bild 48: Turmdrehkran. Bild 49: Lagerhaus mit Getreidesauger (Elevator). Die Donau mündet in mehreren Armen in das Schwarze Meer. An der Mündung eines Armes der Sulinamündung steht für die Meerschiffe, die zu den Städten, die weiter im Lande liegen, fahren, ein Leuchtturm (Bild 60). Ein Meerdampfer, aus dem Waren in Donauschiffe umgeladen werden, am Kai von Galatz (Bild 51). Bild 62: Kai von Braila (Dampfer (Größe, Vergleich), Motorboot).
Im Anschluß lauft der Film: „Die Donau von Regensburg bis Melk.“
Allgemeines für die Hand des Lehrers (zu: „Die Donau eine Verkehrsstraße“). Die Benutzung der Donau als Verkehrsweg beginnt schon in sagenhafter Vorzeit, und zwar zunächst an ihrer Mündungsstrecke in das Schwarze Meer, von wo aus die Griechen im 7. Jahrhundert vor Christi stromaufwärts bis zum ersten großen Schiffahrtshindernisse, den Felsenriffen des „Eisernen Tores“, und zu den einen Gegenzug machenden senkrechten Felswänden der Kasanenge vordrangen. Diese untere Stromstrecke nannten die Griechen „Ister“, und der Geschichtschreiber Herodot hat schon den Strom in seiner Erdkarte eingezeichnet und in seinen Mitteilungen beschrieben, über die Stromenge nächst dem heutigen Orsova, also oberhalb des „Eisernen Tores“, drangen erst die Römer vor und legten daselbst, zur Erleichterung des Gegenzuges ihrer Schiffe, die kühne Trajanstraße an, welche mit ihren Überresten sowie mit der Erinnerungstafel an Kaiser Trajan heute noch an den steil abfallenden Felshängen des Kasanpasses zu sehen ist. Allmählich eroberten die Römer das ganze rechte Uferland des Stromes, den sie Danubius nannten, befestigten die Ufer und errichteten eine Reihe fester Standplätze als Lager ihrer Legionen. Zur Beherrschung des Stromes unterhielten sie eine große Flotte, die den ganzen Donauweg von Ulm bis zur Mündung in das Schwarze Meer schützten. Über die Schiffahrtsverhältnisse des Stromes liegen aus dieser Zeit keine verläßlichen Nachrichten vor; jedenfalls entwickelte sich nach den historischen Nachrichten außer dem militärischen Verkehr auch ein ganz lebhafter Handel mit Bodenprodukten der römischen Kolonien. Der Verkehr ging wohl hauptsächlich in der Talfahrt vor sich, stromaufwärts wurden die leeren Fahrzeuge von Zugtieren oder Sklaven geschleppt. Die Stürme der Völkerwanderung vernichteten in der Folge diese Handels- und Kulturtätigkeit vollständig, wenn auch wiederholt Ansätze zur Wiederentwicklung des Schiffahrtsverkehrs sich zeigten. Awaren, Bulgaren, Magyaren und Deutsche wendeten im 9. und 10. Jahrhundert der Schiffahrt wieder ihre Aufmerksamkeit zu und es entwickelte sich neuerlich ein Handel des Westens mit den Produkten des Orients. Besonderen Aufschwung nahmen die Handelsplätze an der oberen Donau, Ulm, Regensburg und Passau, insbesondere in der Zeit der Kreuzzüge. Die mächtigen Heere der Kreuzfahrer samt deren Kriegsgeräten kamen aus den deutschen Gauen donauabwärts und zogen gegen den Orient. Aber auch ein lebhafter Handel mit deutschen Waffen, Tuch und Wollwaren einerseits, orientalischen Industrieerzeugnissen sowie Gewürzen und Ölen anderseits begann sich Zu entwickeln. Der Mittelpunkt des Handels war Regensburg, dessen Burggrafen die Aufsicht über die Donauflotte führten und die eine selbständige Gerichtsbarkeit in Wien und Ofen ausübten. Die Schiffahrtsverhältnisse scheinen damals günstig gewesen zu sein, da Fahrzeuge aus Ulm mit Ladungen bis zu 50 Tonnen, aus Regensburg mit solchen bis 100 Tonnen und auf der mittleren und unteren Donau mit 250 Tonnen vorgekommen sein sollen. Der Schiffsverkehr im 10. bis 12. Jahrhundert verdankt seine Blüte insbesondere dem Umstand, daß es keine anderen leistungsfähigen Transportwege gab, da die Straßen der Römerherrschaft vernichtet und andere noch nicht ausgebaut waren. Die am Strom gelegenen Städte blühten ganz besonders als Handelsplätze auf und genossen auch besondere Vorrechte, wie Stapelrecht, Strandrecht und das Recht der Einhebung von Zöllen. Diese Rechte wurden bald Lasten der Schiffahrt und leiteten ihren Niedergang ein. Dazu kam der Beginn der Ablenkung des Handels vom Donauweg auf den Seeweg sowie das Überhandnehmen der Unsicherheit durch Raubritter, welche die Schiffe anhielten und plünderten. Gegen das Treiben der Raubritter wurde zwar im 14. und 15. Jahrhundert energisch eingeschritten, aber die Rechtsungeheuerlichkeiten, welche die Schifffahrt durch die örtlichen Privilegien belasteten, dauerten bis zum Wiener Kongreß im Jahre 1815. Auf diesem Kongreß wurden die an die Donau anrainenden Uferstaaten zur Erhaltung der den Gegenzug der Schiffe ermöglichenden sogenannten Treppelwege und zur Ausführung der behufs Freihaltung des Fahrwassers notwendigen Arbeiten verpflichtet. Diese Verpflichtung wurde nur allmählich in die Tat umgesetzt, und erst im Jahre 1851 schlossen Österreich und Bayern einen Vertrag, auf Grund dessen alle Flußzölle aufgehoben und die Verpflichtung übernommen wurde, die Donau bis Ulm in stets fahrbarem Zustande zu erhalten. Ende 1856 wurde auf dem Pariser Kongreß darangegangen, die Schiffahrtsangelegenheiten der ganzen Donau zu regeln und es trat damals im Sinne der Bestimmungen des Wiener Kongresses die sogenannte Uferstaatenkommission zusammen, welche die „Donauschiffahrtsakte“ vereinbarte, womit allgemeine Leitsätze, insbesondere betreffend die Freiheit der Donauschiffahrt aufgestellt wurden. Schon vor dieser Zeit begann mit der Einführung der Dampfschiffahrt im Jahre 1830 ein Aufschwung des Donauschiffahrtsverkehrs und damit auch der Bestrebungen, die auf eine Ausgestaltung des Donauweges als Großschiffahrtsweg abzielen. Die bezüglichen notwendigen Maßnahmen fanden bei den an den Donauverkehr interessierten Uferstaaten, aber nicht überall die gleich große Beachtung, und ist es daher bis heute nicht zu einer einheitlichen Aktion der Ausgestaltung des Donauweges gekommen."
mit Film „Die Donau von Regensburg bis Melk“, für die 5.Kl. V.-Sch., ausgearbeitet von Kollegen Viktor Kaiser (Wien, XIII.)
In älter Zeit war das Reisen und Verfrachten nicht so einfach wie heute. Es gab keine Eisenbahnen und schön gebauten Straßen. Deshalb hat man schon frühzeitig die Wasserstraßen zum Verkehr herangezogen. Besonders die Donau war mit ihren großen Wassermassen dazu geeignet. Schon die Germanen befuhren mit dem Einbaum (Bild 1) die Donau. Meist wurden die aus einem Baum hergestellten Fahrzeuge zum Fischen benutzt. Auf der Wanderschaft an der Donau angekommen, bauten die Germanen Flösse (Bild 2), um überzufahren. Eine regelrechte Schiffahrt entwickelte sich erst im 9. und 10. Jahrhundert zur Zeit der Babenberger. Die Stromschiffe fuhren von Ulm (Bild 3) ab. Meistens waren es nur Flösse, weil die Donau bei Ulm sehr geringen Tiefgang hatte. Die eigentlichen Schiffe fuhren von Regensburg ab (Bild 4). Regensburg entwickelte sich zum Zentrum des ganzen Donauhandels im Mittelalter. Die am Zusammenfluß des Inn mit der Donau gelegene reichsdeutsche Stadt Pas sau blühte auf durch den Handel (Bild 5). Stromab fuhren die Handelsschiffe von Regensburg. Stromauf kamen die Salzschiffe aus dem Salzkammergut. Im Vordergrund sehen wir eine solche Flotte Salzschiffe am Ufer vertäut. Daß die Donauschiffahrt Zu jener Zeit nicht ungefährlich war, zeigt uns das nächste Bild (Bild 6), ein Schiff im Strudel bei Grein. Unterhalb Grein lag zu jenen Zeiten ein Felsen, Hausstein oder auch Eanstein genannt (Bild 7), welcher im Wasser der Donau einen gefährlichen Wirbel verursachte. — Stromab wurden die Schiffe durch die Strömung ja leicht fortbewegt, stromauf mußten sie, da man noch keine Dampfschiffe kannte, vvn Pferden gezogen werden (Bild 8). Schiffszug. — Bei Wien war die Donau zu jener Zeit in viele Arme gespalten. Einer von diesen Armen führte bis an die Festungswerke der Stadt und wurde hauptsächlich als Schiffahrtsweg stromab benutzt. Es ist dies unser heutiger Donaukanal. Das nächste Bild zeigt uns das sogenannte „Scharfe Eck“ (Bild 9). (Heute Schottenring-Rossauerlände, Ansicht der Leopoldstadt, in der Ecke Stadtmauer. Schiffszug, Marenschiff im Vordergrund.) Mit der weiteren Entwicklung der Schiffahrt mußte man darangehen, der bis jetzt willkürlich fließenden Donau ein künstliches Bett zu schaffen. Die Donau bei Wien mußte reguliert werden. Bild 10: Die Donau vor der Regulierung (viele Arme). Bild 11: Der flach auslaufende Strand der Donau, der ein Zufahren der Schiffe verhinderte. Man versuchte schon früher die Strömung der Donau bei Wien abzulenken und baute deshalb einen Senkkasten (Bild 12). Dieser Senkkasten hatte aber wenig Wirkung. Bild 12 a: Altes Hebeschiff; das Donaubett wird von Felstrümmern gereinigt. Im Jahre 1870 ging man daran, der Donau bei Wien ein eigenes Bett zu graben. Dazu brauchte man verschiedene Maschinen: Bild 13: Eine Baggermaschine, die den Grund der Donau vertiefte. Bild 14: Der von der Baggermaschine in Plätten geschüttete Schotter wurde zur Anschüttung der Ufer benutzt. Diese Maschine ist eigentlich auch eine Baggermaschine, führt aber den Namen Elevator. An mancher Stelle lagen Steine in der Donau, die die Baggermaschine nicht heben konnte. Man benutzte zur Entfernung dieser Steine den Greif (Bild 15). Mit seiner gewaltigen eisernen Zange hob er leicht die Steine aus der Tiefe und warf sie in eine Steinzille. In dieser Steinzille steht man auch zwei Zugpferde, welche dis Zille am Ufer schleppen mußten. Das nächste Bild (16) zeigt uns einen Elevator und einen Greif bei der Arbeit. Ein Schleppdampfer führt eine leere Plätte zur Baggermaschine. Die vom Greif ausgehobenen Steine werden am Ufer versenkt (Bild 17), damit der angeschüttete Schotter nicht in das Bett der Donau zurückgleiten konnte. Das nächste Bild (18) zeigt uns mehrere leere Plätten und Arbeitsdampfer am fertigen Ufer. Wie die Dämme gebaut sind, zeigt uns das nächste Bild (19, Durchschnitte): 1 und 2: Dämme zwischen Donau und Lacken; 3: Damm als Uferschutz; 4, 6, 6: Dämme unter dem Wasser, um die Strömung an das andere Ufer zu drängen (bei Wien, Buhnen in Bild 29); 7: Hochwasserdamm (Hubertusdamm); 8: Normaler Uferschutz; 9: Kaimauer; 10: Landungsstiege; 11: Uferbau im derzeit unbenutzten Kuchelauer Hafen (Kahlenbergerdorf-Klosterneuburg). Im Jahre 1875 war der Donaudurchstich bei Wien fertig und nun sah die Donau Lei Wien so aus (Bild 20). Auch das Hochwasser hat man bei der Regulierung berücksichtig und zwischen Donau- und Hubertusdamm ein Überschwemmungsgebiet gelassen (Bild 21). Nun wurde auch der Donaukanal reguliert. Doch die Hochwasser überschwemmten oft die ganze Leopoldstadt, daher baute man bei Nußdorf im Jahre 1880 das Sperrschiff (Bild 22). Aber bald zeigte es sich, daß das Sperrschiff wohl den Eisgang aufhalten könne (Bild 23), doch bei Hochwasser wenig Schutz bot. Das nächste Bild (24) zeigt uns denselben Eisstoß bei Nußdorf. In den Jahren 1894 bis 1898 Laute man daher hinter dem Sperrschiff ein Absperrwerk (Bild 25). Schon Leim Hochwasser im Jahre 1899 zeigt dieses Absperrwerk seinen Nutzen (Bild 26). Da durch das Absperrwerk der Donaukanal für die Schiffahrt gesperrt war, baute man unterhalb der Sperrdrücke eine Schleuse (Bild 27). Das erste Tor wird geöffnet, das Schiff fährt in die Schleuse; dann wird dieses Tor geschlossen, so daß vom Strom kein Wasser eindringen kann. Nach Öffnung des zweiten Tores kann das Schiff in den Donaukanal fahren, ohne daß das Wasser des Stromes direkt dahin kommt. Das nächste Bild (28) zeigt uns Absperrwerk und Schleuse vom Flugzeug gesehen. Bild 29: Der Wiener Durchstich vom Flugzeug. (Klosterneuburg, Kahlenberg, Leopoldsberg, Kuchelauer Hafen; Donaubrücken: Nordwestbahnbrücke, Floridsdorfer Brücke, Nordbahnbrücke, Reichs- Brücke; Werschwemmungsgebiet; Buhnen zur Wasserabdrängung an das rechte Donauüfer; Bojen als Kennzeichen für das Fahrwasser.) Bild 30: Landungsplätze bei der Reichsbrücke (Flugzeug), ein Stück alte Donau. Bild 31: Karte von Wien- Umgebung mit Freudenauer Hafen. (Der geplante Oder-Donau-Kanal eingezeichnet.) Mit der Erfindung der Dampfmaschine und dem Bau von Raddampfern wurde die Schiffahrt auf der Donau etwas lebhafter. Das erste Dampfschiff, die „Maria Anna“ (Bild 32), fuhr im Jahre 1837 bei noch unreguliertem Strom von Wien nach Linz. Man konnte zu jenen Zeiten die Dampfmaschine, die eine so große Kraft hätte, um das Schiff stromauf zu treiben, nicht gut in das Schiff einbauen, deshalb Laute man einen Teil der Maschine, die beiden Kolbenstangen, über das Schiff hinaus (Bild 33). Da die Donaubrücken für diese Schiffe zu nieder waren, Laute man Raddampfer, ähnlich den heute noch verwendeten. Dies zeigt uns das Bild einer Schiffswerft aus dem Jahre 1853 (Bild 34): Schiffzug mit Dampfer. Bild 35: Ein Schiff aus dem Jahre 1900 (Donaukanalschiff). Bild 36: Modernes Postschiff „Wien“. Bild 37: Speisesaal darinnen. Die Donau ist aber trotz der Regulierung durch ihre Nebel der Schiffahrt sehr gefährlich. Das zeigt uns Bild 38. Ein Schleppdampfer mit zwei Schloten (Kessel) auf eine Sandbank aufgelaufen. Der geringe Tiefgang des Schiffes ersichtlich. An manchen Stellen bleibt infolge der schwachen Strömung der Donauschotter in der Schiffahrtsstraße liegen. Dieser muß entfernt werden. Das besorgt ein Rechenschiff (Bild 39). Das Schiff hat vorne an einem Kran einen eisernen Rechen, den läßt es fallen und fährt rückwärts. Der Rechen bringt den Schotter in Bewegung und die Strömung führt ihn fort. Im Winter, wenn auf der Donau das Eis rinnt, können die Schiffe nicht fahren. Sie kommen in den Winterhafen (Bild 40). Auch die Bojen bei Wien müssen herausgenommen werden, damit die Eisschollen nicht aufgehalten werden und zusammenfrieren. Bild 41: Herausnehmen der Bojen. Bild 42: Die Bojen werden an das Land gezogen. Für den Frachtverkehr hat man in neuester Zeit Frachtschiffe mit eigenen Antriebsmaschinen gebaut. Das sind keine Raddampfer, sondern Schraubenmotorschiffe (Bild 43). Die beiden Schrauben werden durch einen Rohölmotor angetrieben. Die Anlagen für den Donauhandel (Handelskai) in Wien (Bild 44). Flugzeugaufnahme. Bild 46: Blick auf den Handelskai. Bild 46: Kohlenkran mit Kippkübel. Bild 47: Laufkran zum Drehen. Bild 48: Turmdrehkran. Bild 49: Lagerhaus mit Getreidesauger (Elevator). Die Donau mündet in mehreren Armen in das Schwarze Meer. An der Mündung eines Armes der Sulinamündung steht für die Meerschiffe, die zu den Städten, die weiter im Lande liegen, fahren, ein Leuchtturm (Bild 60). Ein Meerdampfer, aus dem Waren in Donauschiffe umgeladen werden, am Kai von Galatz (Bild 51). Bild 62: Kai von Braila (Dampfer (Größe, Vergleich), Motorboot).
Im Anschluß lauft der Film: „Die Donau von Regensburg bis Melk.“
Allgemeines für die Hand des Lehrers (zu: „Die Donau eine Verkehrsstraße“). Die Benutzung der Donau als Verkehrsweg beginnt schon in sagenhafter Vorzeit, und zwar zunächst an ihrer Mündungsstrecke in das Schwarze Meer, von wo aus die Griechen im 7. Jahrhundert vor Christi stromaufwärts bis zum ersten großen Schiffahrtshindernisse, den Felsenriffen des „Eisernen Tores“, und zu den einen Gegenzug machenden senkrechten Felswänden der Kasanenge vordrangen. Diese untere Stromstrecke nannten die Griechen „Ister“, und der Geschichtschreiber Herodot hat schon den Strom in seiner Erdkarte eingezeichnet und in seinen Mitteilungen beschrieben, über die Stromenge nächst dem heutigen Orsova, also oberhalb des „Eisernen Tores“, drangen erst die Römer vor und legten daselbst, zur Erleichterung des Gegenzuges ihrer Schiffe, die kühne Trajanstraße an, welche mit ihren Überresten sowie mit der Erinnerungstafel an Kaiser Trajan heute noch an den steil abfallenden Felshängen des Kasanpasses zu sehen ist. Allmählich eroberten die Römer das ganze rechte Uferland des Stromes, den sie Danubius nannten, befestigten die Ufer und errichteten eine Reihe fester Standplätze als Lager ihrer Legionen. Zur Beherrschung des Stromes unterhielten sie eine große Flotte, die den ganzen Donauweg von Ulm bis zur Mündung in das Schwarze Meer schützten. Über die Schiffahrtsverhältnisse des Stromes liegen aus dieser Zeit keine verläßlichen Nachrichten vor; jedenfalls entwickelte sich nach den historischen Nachrichten außer dem militärischen Verkehr auch ein ganz lebhafter Handel mit Bodenprodukten der römischen Kolonien. Der Verkehr ging wohl hauptsächlich in der Talfahrt vor sich, stromaufwärts wurden die leeren Fahrzeuge von Zugtieren oder Sklaven geschleppt. Die Stürme der Völkerwanderung vernichteten in der Folge diese Handels- und Kulturtätigkeit vollständig, wenn auch wiederholt Ansätze zur Wiederentwicklung des Schiffahrtsverkehrs sich zeigten. Awaren, Bulgaren, Magyaren und Deutsche wendeten im 9. und 10. Jahrhundert der Schiffahrt wieder ihre Aufmerksamkeit zu und es entwickelte sich neuerlich ein Handel des Westens mit den Produkten des Orients. Besonderen Aufschwung nahmen die Handelsplätze an der oberen Donau, Ulm, Regensburg und Passau, insbesondere in der Zeit der Kreuzzüge. Die mächtigen Heere der Kreuzfahrer samt deren Kriegsgeräten kamen aus den deutschen Gauen donauabwärts und zogen gegen den Orient. Aber auch ein lebhafter Handel mit deutschen Waffen, Tuch und Wollwaren einerseits, orientalischen Industrieerzeugnissen sowie Gewürzen und Ölen anderseits begann sich Zu entwickeln. Der Mittelpunkt des Handels war Regensburg, dessen Burggrafen die Aufsicht über die Donauflotte führten und die eine selbständige Gerichtsbarkeit in Wien und Ofen ausübten. Die Schiffahrtsverhältnisse scheinen damals günstig gewesen zu sein, da Fahrzeuge aus Ulm mit Ladungen bis zu 50 Tonnen, aus Regensburg mit solchen bis 100 Tonnen und auf der mittleren und unteren Donau mit 250 Tonnen vorgekommen sein sollen. Der Schiffsverkehr im 10. bis 12. Jahrhundert verdankt seine Blüte insbesondere dem Umstand, daß es keine anderen leistungsfähigen Transportwege gab, da die Straßen der Römerherrschaft vernichtet und andere noch nicht ausgebaut waren. Die am Strom gelegenen Städte blühten ganz besonders als Handelsplätze auf und genossen auch besondere Vorrechte, wie Stapelrecht, Strandrecht und das Recht der Einhebung von Zöllen. Diese Rechte wurden bald Lasten der Schiffahrt und leiteten ihren Niedergang ein. Dazu kam der Beginn der Ablenkung des Handels vom Donauweg auf den Seeweg sowie das Überhandnehmen der Unsicherheit durch Raubritter, welche die Schiffe anhielten und plünderten. Gegen das Treiben der Raubritter wurde zwar im 14. und 15. Jahrhundert energisch eingeschritten, aber die Rechtsungeheuerlichkeiten, welche die Schifffahrt durch die örtlichen Privilegien belasteten, dauerten bis zum Wiener Kongreß im Jahre 1815. Auf diesem Kongreß wurden die an die Donau anrainenden Uferstaaten zur Erhaltung der den Gegenzug der Schiffe ermöglichenden sogenannten Treppelwege und zur Ausführung der behufs Freihaltung des Fahrwassers notwendigen Arbeiten verpflichtet. Diese Verpflichtung wurde nur allmählich in die Tat umgesetzt, und erst im Jahre 1851 schlossen Österreich und Bayern einen Vertrag, auf Grund dessen alle Flußzölle aufgehoben und die Verpflichtung übernommen wurde, die Donau bis Ulm in stets fahrbarem Zustande zu erhalten. Ende 1856 wurde auf dem Pariser Kongreß darangegangen, die Schiffahrtsangelegenheiten der ganzen Donau zu regeln und es trat damals im Sinne der Bestimmungen des Wiener Kongresses die sogenannte Uferstaatenkommission zusammen, welche die „Donauschiffahrtsakte“ vereinbarte, womit allgemeine Leitsätze, insbesondere betreffend die Freiheit der Donauschiffahrt aufgestellt wurden. Schon vor dieser Zeit begann mit der Einführung der Dampfschiffahrt im Jahre 1830 ein Aufschwung des Donauschiffahrtsverkehrs und damit auch der Bestrebungen, die auf eine Ausgestaltung des Donauweges als Großschiffahrtsweg abzielen. Die bezüglichen notwendigen Maßnahmen fanden bei den an den Donauverkehr interessierten Uferstaaten, aber nicht überall die gleich große Beachtung, und ist es daher bis heute nicht zu einer einheitlichen Aktion der Ausgestaltung des Donauweges gekommen."
"Methodische Richtlinien" der Zeitschrift "Das Bild" (1924-1930) (is related to)
Viktor Kaiser (hat Programmzusammensteller*in)
Films, Texts and Images
Lade...